La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.

Turbos de competicion vs Standard

La construcción del turbo de competición es completamente distinta a la estándar. En el caso de competición, tiene alabes rectos que provocan el choque de los gases de escape, con lo que se logra una velocidad inmediata en el rotor de la turbina. El álabe es el aspa o pala de hélice de la rueda que forma parte de la rueda que, en este caso, recibe los gases de escape.

Para el caso del turbo standard, al álabe tiene una curva que amortigua el choque de los gases, para que no sea tan brusca la carga del turbo. Esto es así, porque en el caso de la competición el turbo viene equipado con una válvula de alivio para eliminar la presión residual o que no utilizo; en cambio en las turbinas standard no hay válvula de alivio, ya que en este caso no es imperiosa la reacción una reacción tan instantánea en el incremento de la velocidad del rotor, por lo que el diseño hace que la carga del turbo sea progresiva y no sea necesaria dicha válvula.

Otra diferencia importante, es que el auto de competición necesita que las ruedas compresoras y las tomas de aire sean grandes, porque consume mucho caudal de aire.

Un detalle importante también, es que a gran velocidad a que trabaja el rotor de la turbina de competición (aproximadamente 150.000RPM) hace imposible el uso de rosca derecha (la de uso normal) en el extremo del rotor, porque se desenrosca por sí misma.

Lubricación

El motor y la turbina tienen la misma lubricación: es forzada y usan el mismo aceite. Debido a que el régimen de vueltas es tan elevado, resulta de la mayor importancia el cuidado que se le dé a este tema. Según la preparación del motor, una turbina de competición llega a girar a 200.000 RPM.
Teniendo en cuenta lo dicho, hay que preservar todos los medios posibles de la película que lubrica el eje del rotor. Cuando esto no se cumple, la turbina corre peligro de destruirse; y no es difícil que ocurra, porque cuando al turbo se le aumenta mucho la presión del trabajo, también aumenta excesivamente la carga axial. Esto hace que el eje del rotor se aproxime peligrosamente a sus cojinetes, llegando incluso a rozarlos, porque se llega a un nivel en que se corta la película lubricante que debe ocupar el espacio entre ambos. Las consecuencias son evidentes; la menos dañina, es el desgaste prematuro y las consecuentes emanaciones de humo por el escape.

¿CÓMO SE PUEDE ENTONCES MEJORAR LA PERFORMANCE?

Aumentando el caudal en ves de aumentar la presión de trabajo. Se equipara totalmente en cuanto a performance. Además esto solucionaría otro problema; que es el siguiente; cuando no se acierta bien en que tipo de turbo se le aplica a determinado motor, el exceso de presión provoca rebote de esa presión de aire; como esa presión no tiene adonde ir, provoca mal funcionamiento y hasta puede romper el turbo.

Desventajas del turbo

Potencias reducidas a bajas revoluciones.

Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro.

Mayor costo de mantenimiento

El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración mas eficaces.

CUIDADOS Y MANTENIMIENTO REQUERIDO

Es fundamental el reemplazo en termino de los filtros de aire, aceite y nafta. Deben renovarse ambos filtros y cambiar el aceite cada 5000 KM. Usando un aceite liviano se prolonga por mucho la vida útil de la turbina, porque de lo contrario se crean pequeños depósitos que van obturando progresivamente los diminutos conductos y vías de comunicación del aceite, disminuyendo el caudal del lubricante hasta niveles peligrosos.
Por otro lado, cuando se va obviando el reemplazo del filtro de aire, se corre el riesgo que ingresen cuerpos extraños a la turbina. Esto sucede porque el filtro se va tapando cada ves más, hasta que llega a un punto en que por la fuerza tremenda de succión del turbo, desplaza un poco al filtro mismo de manera que permite el ingreso de basuras y termina arruinando la turbina.